Bombardero B-26

Durante los últimos años de la década de los treinta, el US Army Air Corps no disponía de bombarderos medios idóneos, por lo que dependía casi exclusivamente de los obsoletos Douglas B-18 y Martin B-10 , ninguno de los cuales contaba con prestaciones, carga de bombas ni armamento defensivo comparables a los más modernos aviones. Cuando en enero de 1939 el USAC hizo circular un esbozo de propuesta para un nuevo bombardero medio, puso bastante énfasis en la obtención de elevadas velocidades, largo alcance y una carga de bombas de 900 kg, aceptando tácitamente que tales características conducirían a una elevada carga alar y a prolongadas carreras de despegue y altas velocidades de aterrizaje.

Preparado por Peyton M. Magruder y presentado al Tribunal Aeronáutico por Glenn L. Martin Company el 5 de julio de 1939, el diseño Martin 179 fue declarado el mejor de todos los sometidos y, pese a una carga alar superior a la prevista por la USAAC, se ordenó de inmediato su fabricación. Con sus cinco tripulantes, el Martin 179 debía ser propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 1.850 cv, colocados en góndolas adosadas al ala de implantación alta. Dos ametralladoras de 7,62 mm y dos de 12,7 mm constituían el armamento defensivo; en el centro del elegante fuselaje de sección circular se situaba una despejada bodega para alojar la carga de bombas.

Cuando fue introducido por primera vez en servicio, el B-26 costaba aproximadamente 260.000 dólares, pero su precio fue descendiendo y en 1944 apenas superaba los 130.000 (a título de comparación, indiquemos que el coste de un B-25 era de algo más de 140.000 dólares). Se trataba de un avión robusto, cuyo fuselaje semimonocasco constaba de tres secciones, con cuatro largeros principales, costillas transversales circulares y larguerillos longitudinales; la sección central, con la bodega de bombas, estaba construida íntegramente con la sección alar. La estructura alar de tipo caja, formada por dos pesados largeros maestros con grueso revestimiento, era reforzada por miembros de envergadura total destinados a proporcionar rigidez torsional; la totalidad del borde de ataque estaba abisagrado al largero delantero con la finalidad de mejorar la accesibilidad al interior alar. Sólo el timón de dirección llevaba recubrimiento textil. Los dos aterrizadores de accionamiento hidráulico se retraían hacia atrás; el del morro giraba 90º hasta alojar su rueda en posición plana en la proa del fuselaje.

La tripulación que al final comprendía siete tripulantes: dos pilotos, navegante, operador de radio, artillero delantero/bombardero, artilleros de cola y dorsal. Las ametralladoras de 12,7 mm (una en el morro, cuatro en los costados del fuselaje, dos en la torreta dorsal, dos de acionamiento manual en los puestos laterales y dos en posición caudal) estaban alimentadas por un total de 3.950 disparos. La carga ofensiva máxima de dos bombas de 726 kg y un torpedo de 900 kg fue poco usual: en la mayoría de los casos, los B-26 efectuaban sus salidas operativas con una carga consistente en ocho bombas de 227 kg o 16 de 113 kg.

Las operaciones bélicas de los B-26 durante los 11 primeros meses de intervención estadounidense en la guerra estuvieron confinadas al teatro del Pacífico, pero desde diciembre de 1942 los Groups de Bombardeo Nos. 17, 319 y 320 operaron con la 12ª Fuerza Aérea en el norte de äfrica con B-26B y B-26C. Posteriormente apoyaron a los ejércitos aliados en Sicilia, Italia, Cerdeña, Córcega y el sur de Francia.

Las primeras operaciones con B-26 en el norte de Europa fueron frustrantes. Tras un relativamente buen bautismo de fuego del primer grupo de B-26 de la 8ª Fuerza Aérea, el 322º, en un ataque contra la estación generadora de Velsen, el 14 de mayo de 1943, un segundo ataque efectuado tres días más tarde contra el mismo objetivo se saldó con la pérdida de los 10 aparatos que intervinieron en la misión. Reconociendo la aparente vulnerabilidad de los B-26 al fuego antiaéreo, las futuras operaciones se circunscribieron a media y alta cota. La real capacidad del B-26 no fue aprovechada hasta finales de 1943, cuando el avión, asignado a la recién creada 9ª Fuerza Aérea. asumió misiones de ataque estratégico a media cota(aunque con escolta de caza), en preparación de la prevista invasión de Europa.

Entretanto, el B-26 entró en servicio con la RAF. En julio de 1942, el primer Marauder Mk I (equivalente al B-26A de 19,81 m de envergadura) llegó a Egipto y al mes siguiente el 14º Squadron empezó a sustituir sus Bristol Blenheim por los nuevos aviones norteamericanos. Sin embargo, la RAF se hizo eco de las críticas anteriormente expuestas por los propios estadounidenses. Los aviones que debían entregarse al Oriente Medio quedaron almacenados, de modo que el 14º Squadron fue durante varios meses la única unidad de la RAF equipada con Marauder.

La rápida expansión de las Fuerzas Aéreas Sudafricanas (SAAF) en el norte de África dio como resultado que los Marauder Mk II de mayor envergadura (equivalente a los B-26C-30-MO) fueran entregados a los Squadrons Nos. 12, 21, 24, 25 y 30 de la SAAF. Diecinueve B-26B de corta envergadura quedaron a cargo de la RAF. En 1944, los Marauder Mk III (equivalentes a los B-26F y B-26G) llegaron al teatro del Mediterráneo y se alistaron en las SAAF, así como en seis escuadrones de la Armée de l´Air francesa.

La fabricación de los B-26B finalizó en Baltimore en febrero de 1944 con la entrega del último B-26B-55-MA. Además, Martin produjo para la USAAF 208 AT-23A, versión de entrenamiento y remolque de blanco del B-26B. La producción de Omaha finalizo en abril de 1944, con el B-26C-45-MO y 350 entrenadores y aviones de remolque AT-23B; de los aparatos de remolque de blancos, 225 fueron a la US Navy y al US Marine Corps, bajo la designación JM-1. Los aviones de la USAF fueron redesignados TB-26 en 1944.

Un ejemplar único XB-26D fue construido a partir de uno de los primeros aviones a fin de evaluar sistemas ant-hielo; la prevista variante B-26E, con peso reducido y la torreta dorsal adelantada hasta el compartimiento del navegante, no llegó a ser fabricada. No obstante, se produjeron otras dos variantes de serie. Ambas incorporaban alas de larga envergadura, con la incidencia alar incrementada en 3,5º. Esta medida fue considerada por la mayoría de los pilotos como una buena solución para mejorar las características de despegue y aterrizaje, pero acarreó la reducción de la velocidad máxima a 446 km/h. La producción de los B-26F-1-MA comenzó a finales de 1943, y las primeras entregas a la USAF tuvieron lugar al febrero siguiente. También se completaron unos 300 B-26F, de los que 200 fueron enviados a Oriente Medio bajo la ley de Préstamo y Arriendo , como Marauder Mk III (equivalentes a los B-26F-2 y F-6).

Numerosos cambios menores en el equipo identificaban a los B-26G, de los que Martin construyo 893, y suministró 150 a Gran Bretaña, también bajo la denominación Marauder III. En 1944 se produjeron 57 TB-26G, de los que los últimos ejemplares fueron a parar a manos de la US Navy y del US Marine Corps; en dichos servicios recibieron la designación JM-2.

Una vez solventados los problemas de despegue y aterrizaje, otra unidad de la RAF, el 39º Squadron, comenzó a recibir los Marauder Mk III, en Alghero , en febrero de 1945; estos aviones continuaron su carrera en Oriente Medio, donde permanecieron hasta septiembre de 1946.

El último B-26 fue entregado el 30 de marzo de 1945, con lo que el número de Marauder construidos totalizó 5.157 ejemplares. Otro avión, el XB-26H (44-28221), fue acondicionado para probar el tren de aterrizaje biciclo con cuatro ruedas previsto para los bombarderos Boeing B-47 y Martin XB-48 .

Pese a los problemas inherentes a su avanzada filosofía de diseñó, el B-26 alcanzó un impresionante nivel de eficacia; los Marauder realizaron un total de 129.943 salidas operacionales en los teatros europeo y mediterráneo, durante las que lanzaron 169.382 toneladas de bombas. Sus tripulaciones reclamaron el derribo de 402 aviones enemigos; la pérdida de 911 aviones en combate representaba una relación inferior al 1%. En marzo de 1944, los B-26 en manos de la USAF estaban encuadrados en 11 grupos operativos que comprendían 43 escuadrones; 1.931 B-26 actuaban en en teatro de operaciones europeo.

• Tripulación: 7
• Longitud: 17,75 m
• Envergadura: 21,64 m
• Altura: 6,55 m
• Superficie alar: 61,13 m²
• Peso vacío: 10.886 kg
• Peso cargado: 16.780 kg
• Planta motriz: 2× Motor radial Pratt & Whitney R-2800-43.
  • Potencia: 1.412 kW (1.894 HP; 1.920 CV) cada uno.
• Hélices: 1× de cuatro palas por motor.
• Velocidad máxima operativa (V_no): 454 km/h
• Alcance en combate: 1.850 km
• Alcance en ferry: 4.587 km
• Techo de servicio: 6.400 m
• Ametralladoras: 12× Browning M2 de 12,7 mm.
• Bombas: Hasta 2.359 kg en bombas de diverso tipo.